Una investigación federal concluyó que el tramo de la Calle Ocho de Miami sobre la que se construía un puente peatonal que en marzo del año pasadose derrumbó ymató a seis personas tuvo que haber sido cerrado.
Un reporte de la Administración de Salud y Seguridad Ocupacional (OSHA) señala que los ingenieros a cargo del diseño y construcción del puente peatonal de la Universidad Internacional de la Florida (FIU) debieron ordenar el cierre inmediato de la Calle Ocho, una de las principales vías de Miami, ante las grietas que presentaba la estructura.
El informe señala entre las causas del desplome a plena luz del día del puente de 174 pies (53 metros) de largo, para el que se empleaba un método de “construcción acelerada”, un diseño “deficiente” a cargo de la firma FIGG Bridge Engineers, así como una supervisión inadecuada de dos firmas de asesoría.
El puente tenía deficiencias de diseño estructural que contribuyeron al colapso durante la III etapa de construcción. Las grietas en el puente se produjeron debido a un diseño estructural deficiente”, recalca el escrito.
El documento, del que han hecho eco medios locales, da cuenta de corres electrónicos y mensajes de textos de trabajadores en los que alertaban a sus supervisores de las “grandes y profundas grietas” que aparecieron días antes del colapso del puente.
Las advertencias, no obstante, fueron ignoradas por los ingenieros responsables de FIGG Bridge Engineers, incluso, en el transcurso de una reunión entre representantes de las compañías contratistas implicadas en la obra, además de la propia FIU, la mañana del 15 de marzo de 2018, es decir, horas antes de que cayera la estructura.
Kevin Hanson, un supervisor de la cuadrilla que trabajaba para uno de los contratistas y que resultó gravemente herido en el accidente, estaba “visiblemente perturbado” con las grietas que había visto, y así se lo comunicó a sus jefes y a la firma FIGG Bridge Engineers, acompañado de fotos que tomó.
Entre los inculpados también figura la constructora Munilla Construction Management (MCM), que debió “ejercer su propio juicio profesional independiente”, según el documento de la agencia federal, así como de la firma Louis Berger, que debía hacer un análisis independiente del diseño de FIGG.
El pasado mes, MCM logró un acuerdo con las aseguradoras para poder pagar más de 42 millones de dólares a las víctimas, y luego de declararse en bancarrota a comienzos de este año.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) tiene todavía pendiente de emitir su informe, que se espera lo haga hacia final de año.
